轻量化与高强度材料的平衡技术，这个技术的难点在于如何在减轻车体重量的情况下，如何保证车体刚性。
这个一点很重要。
因为车辆的重量，可以是衡量复杂地形通过性的标准。
这个也很好解决，或者这个是几个问题中最好解决的问题。
只要采用铝合金蜂窝结构制造车体框架，然后在结合铆接与点焊工艺，这样一来就能够在减轻重量的同时，增强抗变形能力。
至于履带材料，则是可以采用夹钢丝的橡胶复合材料，提升耐磨性与抗撕裂性能，这种技术也已经出现，像是毛熊和的Gt-Sm 雪地车的橡胶履带，就是用了这一项技术。
全液压驱动与多节协同控制技术，想要解决这个技术难题，就要解决两个难题。
一个是闭式液压传动系统，另外一个则是电液伺服控制系统。
闭式液压传动系统，他的难点在于如何实现多节车体的动力分配与同步控制，如果不能实现这一技术，就难免会造成，功率循环和能量损耗。
解决的方法就是采用双泵四马达闭式回路设计，也就是在每个铰链关节配备上独立液压马达，然后通过比例阀调节流量实现差速转向，这个倒是可以参考之前制造农机时，研究出来的静液压驱动技术，也就是斜盘柱塞泵与径向柱塞马达的组合。
只不过闭式液压传动系统，要比静液压驱动技术复杂很多。
至于电液伺服控制系统，在这个时代是很难实现的，毕竟集成电路也才刚刚出现没多少时间，很难制造出实现多节车体精确操控的芯片。
不过也不是没有办法解决，就是采用机械液压式同步器，通过凸轮机构与液压阀联动，预设不同地形的运动模式，然后在驾驶室配备多轴操纵杆，通过钢索或液压管路直接控制各节液压马达的排量。
这种设计李枭参考的是乌尼莫磕机械液压混合控制系统，有着异曲同工之妙，只不过机械液压混合控制系统只有两套预定系统，一套是公路行驶，一套是越野作业。
电液伺服控制系统则是要更复杂，或者现在还不能叫做电液伺服控制系统，应该叫做机械伺服控制系统。
不过李枭感觉最多再过五六年，应该就能够试着制造电液伺服控制系统。
而复杂地形适应与两栖能力技术，这一技术也包含了两部分，一部分是悬挂与减震系统，另外一部分是两栖推进与密封技术。
悬挂与减震系统就是对独立悬挂技术的设计，像是履带板橡胶缓冲层、负重轮、螺旋弹簧、铰链关节液压阻尼器、驾驶室空气悬挂，层层衰减振动，按照李枭的研究，必须设计出四级减震系统才算成功。
才能够应对沼泽、岩石、沙漠、雪地、丛林等地形，从而避免剧烈振动，避免车体结构疲劳。
还必须要设计出调节履带张紧装置，这种装置可以通过液压缸实时调整履带松紧度，来适应不同地形的抓地力需求。
两栖推进与密封技术顾名思义，就是密封以及水上行驶能力的设计，要实现水上浮渡与水下推进，同时保证车体密封性。
这个想要解决也简单，采用排水型船型设计就可以，其平底结构增大浮力。
水上推进和山猫车一样，双螺旋桨或喷水推进器都可以，这个推进器是由独立液压马达驱动，然后通过传动轴与车体尾部的密封舱连接，就能完成这一系统的设计。
至于防水能力，采用和山猫车一样的氩弧焊工艺，再加上t54\/t60 阻尼涂料，既防水又降噪，毕竟这一研究已经是验证过的了。
而这些最难的就是动力系统与能源供给技术了。
特别是动力系统，李枭对此深入研究过，必须使用低转速大扭矩发动机，这种发动机在国内根本就没有，更何况发动机还不需具备两级涡轮增压技术，来增强高原地区的进气效率。
只有这样才能确保发动机在缺氧环境下稳定运校
对此李枭研究院了不少款发动机，像是蟒型全地形车用的就是，康明斯qSK19柴油机，这款发动机最大功率达能到760马力，匹配的是艾里逊At变速箱。
也是这一配置让蟒型车能在沼泽、雪地等极端环境中，每时行驶30公里。
并且这款发动机还进行了模块化设计，缸体、缸盖都采用高强度铸铁，可承受22mpa爆发压力，非常适合适应高负荷工况，就算坏了也很容易维修，就算是再- 40c至 50c环境中行驶也不在话下。
不过这款发动机在这个年代可研究不出来，要知道康明斯qSK19，研发时间可追溯至2009年。
很多技术这年代都没出现，像是高压共轨燃油系统，这种系统直到1990年代中期才商业化，开始大范围推广，这个年代还是机械泵喷射的时代，其产生的压力只有300-500bar，根本就无法满足qSK19的雾化精度和燃烧效率要求。
就更不用全电子控制系统，这个就更不可能在这个年代研究出来，如果只是一两处使用羚子系统，李枭还能想想办法，但全电子控制系统，这个就真没办法了。
不过李枭也知道了代替的发动机。
如果是型蟒型车的话，完全可以使用国产的上柴6135柴油机，这款发动机李枭记得今年就要定型。
它采用了直列6缸，马力达到了180，还是机械泵喷射设计，尽管功率不足，但如果采用双机并联+分动箱方案，也能够满足型蟒型车的需求。
李枭之所以选择这款发动机，也是因为它是国内现在这个阶段，技术成熟度最高的机型之一，在之后的数年中可是累计生产出了50多万台。
不过这种设计也是取巧的设计，也比较麻烦，只能算得上是他的一个备选方案。
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