随着F1引擎技术的发展，在进入涡轮增压混合动力单元时代后，引擎的复杂程度简直令人发指。尤其是mGU-h（热能回收系统）和mGU-K(动能电机)，他们共同为赛车提供了162匹马力的再生动力。法拉利这款新引擎，将mGU-h与涡轮进行了分离，同时降低了mGU-h与涡轮的安装位置，这样为可变气门提供了更大的位移空间，最终达到提高引擎输出功率的目的，可是这也带来了不可靠性风险。
很多新观众并不了解动力单元到底指的是什么。
F1赛车的动力单元包括6个部分，V6内燃机，涡轮增压器，储能电池，动能电机（mGU-K），热能回收系统（mGU-h）以及控制单元。
mGU-K简单讲就是动能电机，它与发动机的曲轴连接，在比赛中，车手踩刹车的时候，发动机和轮胎分离，发动机此时处于空转中，这时发动机曲轴与发电机连接，利用这部分空转的动能给储能电池充电，最终用在加速上。
mGU-h简单讲就是热能电机，它与涡轮增压器连接，可以将废气中的热能转化为电能。涡轮增压发动机的涡轮都存在转速过快，需要泄压阀来减少压力降低涡轮转速的情况，热能电机就是在涡轮转速过快时，不使用泄压阀，而是令发电机介入以降低涡轮转速。热能电机产生的电能一部分存储在储能电池中，一部分供给mGU-K使用。在赛车出弯时，热能电机可以给涡轮加速以消除迟滞现象。
总的来，由于mGU-K和mGU-h在工作时极其复杂，所以起统筹协调作用的控制单元就显得十分重要，只有赛车软件把他们协调好了，赛车动力才会实现最大化。
很多人都在讨论F年新规，尤其是关于50\/50这个功率输出比例，让人摸不着头脑，其实这也很简单。现在F1的动力规则中，内燃机占850匹左右，mGU-K电机占160匹，新版规则中变成了500多匹的内燃机，470匹电机。总体的马力上并没有什么大的变化。只是砍掉了mGU-h，这也是为了迎合绿色环保减少碳排放的大环境，所以整了这么一个掩耳盗铃的规则出来。
可是在很多懂F1的观众看来，这个规则大改还有另一层深意，那就是F1正在继续向着民用道路前进。
对大部分汽车制造商而言，由于其生产的每辆电动汽车都配有再生制动系统，这与F1的mGU-K系统高度关联，但mGU-h在现实世界中却没有任何实际用途，这让那些想进入F1的汽车制造商只能从零开始开发这项技术。
因此，取消mGU-h无疑极大地降低了汽车制造商进入F1的技术门槛。一辆F1赛车集成了成千上万个融合了先进技术的零部件，从研发到制造，无不采用了业内最尖赌技术和理念。但过高的技术门槛，也让无数需要平衡投入和成本的汽车制造商望而却步。FIA主席苏拉耶姆正是想用这样的方式，让这个世界上两个超级大国的汽车厂商都可以进入F1，从而摆脱F1是老欧洲的玩具这种尴尬局面。
而现在，徐凡的赛车就是遇到了动力单元的问题，对于一个没有引擎部门的车队而言，解决动力单元故障最简单直接的方式就是更换动力单元。
这也是目前哈斯车队的选择。
只是这个抉择会导致徐凡无法参加排位赛而已。
在徐凡和工程师沟通结束后，也无奈的接受了这个结果。
第二节练习赛上，法拉利依然表现出强劲的统治力，这节练习赛的第一名是赛恩斯，霍肯伯格排在第4。
红牛似乎在这一站没有找到调校甜点，两节练习赛均排在10名开外。
周五自由练习赛时间结束后，记者们纷纷堵在红牛p房后面，想要采访一下红牛车队。
“霍纳领队，你对练习赛期间法拉利的出色表现怎么看？”
霍纳冷静的回答道：“法拉利在这里的表现优于其他地方，这也是我们乐意看到的事情，今年有幸看到法拉利回归第一梯队，这是一件很美妙的事情。但这并不会对我们造成什么影响，Rb20依然还是围场内最快的车，这点毫无疑问。”
记者继续追问：“维斯塔潘整整两节练习赛都没有进入前10，是不是明你们要放弃这一场比赛了呢？”
“我的回答是不，那只是练习赛而已，就像梅奔，你永远不知道冬测的时候他拿出的是一台什么车，也许是去年或者前年的老爷车，但是当揭幕战开始后，他又拿出了自己的新车，在速度上疯狂碾压你。我想这就是F1，我们不能用练习赛的成绩去判断正赛的结果，这是不对的！谁又知道，我们是不是藏了一手呢？”
尼克·霍肯伯格此刻也成为了围场的焦点，时隔几个月时间，他再次站在赛场上，这名36岁的老将依然表现出不俗的战斗力。
有记者采访道：“尼克，你的练习赛表现很出色，明年你是否会获得一个席位呢？听马丁对你很感兴趣！”
“我很期待我有更多的选择，但是这也不是我一个人能决定的事，当下，我更愿意把这场比赛跑好。”
“尼克，对比哈斯赛车，你觉得法拉利赛车的优点在哪里？”
“我只能，各有千秋，双方的着力点不同，法拉利倾向于赛车整体的平衡性发展，他们已经拥有了足够快的直道尾速，所以提高弯道速度是他们现在正在做的事情。而哈斯今年的新车则不同，他们更倾向于降低阻力以提升速度。”
“尼克，这场比赛你有没有可能登上领奖台？”
“我会为此而努力的，你知道的，当你拥有一辆争冠级别的车子的时候，登上领奖台是对你最基本的要求！”
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